Artikel vom 21.11.2025
Klimaklagen gegen Verbrenner: CO₂-Unterlassungsansprüchen im Verkehrssektor
Der Bundesgerichtshof wird sich am 2. März 2026 erstmals grundlegend mit der Frage befassen, ob Privatpersonen von Automobilherstellern verlangen können, das Inverkehrbringen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor zu stoppen, wenn diese zur Erhöhung von CO₂-Emissionen beitragen. Dieser Schritt markiert einen potenziell entscheidenden Moment für das deutsche Verkehrsrecht, denn er verbindet privatrechtliche Unterlassungsansprüche mit staatlichen Klimazielen und dem Schutz individueller Freiheitsrechte.
Der Kern der Auseinandersetzung: CO₂-Emissionen als Eingriff in Persönlichkeitsrechte
Im Mittelpunkt steht die Frage, ob der Verbrauch des verbleibenden globalen CO₂-Budgets durch Unternehmen Grundrechte Einzelner beeinträchtigen kann. Die Kläger – Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe – argumentieren, dass ein zu schneller Anstieg der Emissionen politische Handlungsspielräume verengt. Daraus könnten später drastische staatliche Maßnahmen folgen, die ihre eigene Freiheit beschneiden. Damit sehen sie ihr allgemeines Persönlichkeitsrecht aus Artikel 2 Grundgesetz betroffen. Der CO₂-Ausstoß aus Millionen Fahrzeugen werde durch die Hersteller mittelbar verursacht, da diese die Fahrzeuge in Verkehr bringen und eine Nutzung voraussetzen. Damit seien die Autobauer zumindest mittelbare Handlungsstörer.
Die Forderung: Ein Ende neuer Verbrenner ab 2030
Im Verfahren verlangen die Kläger, dass BMW und Mercedes-Benz ab dem 31. Oktober 2030 keine neuen Pkw mit Verbrennungsmotor mehr auf den Markt bringen dürfen, sofern diese bei der Nutzung zu einer Erhöhung von CO₂ in der Atmosphäre beitragen. Nur Fahrzeuge, die ausschließlich mit vollständig klimaneutralen Kraftstoffen betrieben werden, sollen davon ausgenommen sein. Zudem fordern sie schon jetzt eine Verkaufsbegrenzung, falls die bisher seit 2022 verursachten CO₂-Emissionen der entsprechenden Fahrzeugflotten einen bestimmten Grenzwert überschreiten. Die Klagen orientieren sich damit ausdrücklich an der Logik des Pariser Klimaabkommens, das ein global verbleibendes CO₂-Budget definiert.
Die bisherige gerichtliche Linie: Keine individuelle Abwehr gegen allgemeine CO₂-Emissionen
Sowohl Landgerichte als auch Oberlandesgerichte sahen bislang keinen Unterlassungsanspruch. Die Begründung folgt im Wesentlichen der Linie, dass allgemeine CO₂-Emissionen ein weltweites und komplex verteiltes Schadensgeschehen darstellen, für das einzelne Hersteller nicht individuell verantwortlich gemacht werden könnten. Zudem sei ein Eingriff in das Persönlichkeitsrecht der Kläger zu indirekt, um privatrechtliche Abwehransprüche wie § 1004 BGB analog auszulösen. Die Gerichte betonten, dass Klimaschutz im Wesentlichen Aufgabe des demokratischen Gesetzgebers sei, nicht der Zivilgerichte.
Der BGH vor einer Grundsatzentscheidung: Grenzen und Chancen des Zivilrechts
Mit der Zulassung der Revision hat der BGH deutlich gemacht, dass er die Sache für rechtsgrundsätzlich hält. Er muss klären, ob das Zivilrecht geeignet ist, globale CO₂-Emissionen über individuelle Unterlassungsansprüche zu steuern. Dabei spielt § 1004 BGB eine zentrale Rolle, der eigentlich den Schutz des Eigentums regelt, aber bei Eingriffen in andere absolute Rechte – etwa das allgemeine Persönlichkeitsrecht – analog angewendet wird. Zugleich ist § 823 BGB heranzuziehen, der eine Haftung bei rechtswidrigen Verletzungen geschützter Rechtsgüter vorsieht. Der entscheidende Punkt wird sein, ob Emissionen von Millionen Fahrzeugen zurechenbar zu einem konkreten Eingriff in individuelle Freiheitsrechte Einzelner gemacht werden können.
CO₂ im Verkehrsrecht: Neue Dynamik nach dem Klima-Beschluss des BVerfG
Die Verfahren stehen im Umfeld des vielbeachteten Klimabeschlusses des Bundesverfassungsgerichts von 2021. Dort wurde erstmals anerkannt, dass der Staat zukünftige Freiheit schützen muss, indem er rechtzeitig wirksame Klimaschutzmaßnahmen trifft. Für die Kläger ergibt sich daraus ein Argumentationsmuster: Wenn der Staat durch unzureichenden Klimaschutz Grundrechte verletzen kann, müsse dies auch für private Akteure gelten, die maßgeblich CO₂-Emissionen verursachen. Allerdings ist bislang nicht entschieden, ob dieses Prinzip auf das Privatrecht übertragbar ist. Der BGH könnte hier Weichen stellen, die weit über den Verkehrssektor hinausreichen.
Industrie und Verkehrsrecht im Fokus: Folgen eines möglichen Unterlassungsanspruchs
Sollte der BGH den Klägern zumindest teilweise Recht geben, hätte dies erhebliche rechtliche und wirtschaftliche Konsequenzen. Hersteller müssten bei jedem neuen Modell prüfen, ob dessen lebenszyklusbezogene Emissionen in ein rechnerisches CO₂-Budget passen. Die Einführung neuer Verbrenner könnte dadurch faktisch unmöglich werden. Der Verkehrssektor würde in dieser Lesart nicht mehr allein durch staatliche Regulierung, sondern zusätzlich durch individuelle Rechte Dritter gesteuert. Damit wäre erstmals anerkannt, dass CO₂-Emissionen privater Unternehmen unmittelbar justiziable Rechtsgutsverletzungen begründen können. Diese Perspektive könnte zu einer rechtlichen Zeitenwende führen.
Warum die Entscheidung so relevant ist: CO₂ und Verantwortlichkeit im modernen Zivilrecht
Die Frage, ob Unternehmen für globale CO₂-Emissionen zivilrechtlich haften, ist weltweit ungeklärt. Viele Klimaklagen scheitern bisher an der Zurechnung und an der Weite des Schadensbildes. Der BGH muss nun prüfen, ob der klassische Störerbegriff des deutschen Zivilrechts auf den am stärksten emittierenden Sektor – den Verkehr – übertragen werden kann. Entscheidend wird sein, ob ein „drohender Freiheitsverlust“ durch zukünftige Klimaschutzmaßnahmen ausreichend konkret und konkret zurechenbar ist. Die Kläger stützen sich dabei auf den Gedanken, dass CO₂-Emissionen kumulativ wirken und jeder weitere Ausstoß das verbleibende Handlungsfenster verkleinert.
Ausblick: Was am 2. März 2026 auf dem Spiel steht
Der Termin vor dem VI. Zivilsenat ist mehr als eine juristische Routineverhandlung. Er ist ein Gradmesser dafür, wie das deutsche Verkehrsrecht künftig mit CO₂-Emissionen umgehen wird. Bestätigt der BGH die Entscheidungen der Vorinstanzen, bleibt die Klimasteuerung im Verkehrssektor Aufgabe des Gesetzgebers. Öffnet er aber auch nur in Teilen die Tür für CO₂-bezogene Unterlassungsansprüche, könnte dies eine völlig neue Richtung im Haftungs- und Umweltrecht einleiten. Die Entscheidung wird damit nicht nur die Automobilbranche betreffen, sondern auch die Grundlinien des deutschen Privatrechts im Klimazeitalter.
Quelle(n): https://www.bundesgerichtshof.de/SharedDocs/Pressemitteilungen/DE/2025/2025210.html?nn=10690868